什么是拥塞定价？
基于定价的经济学理论，拥挤定价是一种动态定价策略，旨在通过增加价格而不增加供给来调节需求。 “拥堵”一词源于使用这种策略来调节道路交通。
拥堵定价是交通运输行业中的常见策略，旨在通过向进入城市特别拥挤的区域收取更多费用来减少拥堵和空气污染。
此策略还用于酒店（酒店）和公用事业（电力），其需求随一天中的时间或一年中的季节而变化。 例如，由于增加了空调的使用，夏季的电费可能更高。 在重大假期期间，酒店客房可能会更贵。
诺贝尔经济学奖获得者威廉·维克瑞（William Vickrey）于1952年首次提出增加基于距离或基于时间的票价系统来管理纽约地铁上的交通拥堵。因此，有人认为维克雷是交通拥堵定价之父。 莫里斯·艾莱斯（Maurice Allais）也是诺贝尔奖获得者，他阐述了拥堵定价理论来管理交通拥堵，并在设计第一个道路定价系统（新加坡地区许可计划）中起着中心作用，该制度于1975年实施。
了解拥塞定价
拥挤定价是一种对需要临时或周期性增加需求的服务附加费的方法。 进行超额定价的公司正试图通过在高峰需求周期内采用较高的价格来调节超额需求。 例如，在除夕，由于对驾驶服务的巨大需求，出租车和汽车服务的费率大幅度提高。 在会议到来的日子，重大假期或特殊活动（例如，一个城市举办奥林匹克运动会）期间，酒店会提高房费，在此期间，他们希望旅游量会增加。
拥塞定价应该鼓励使用灵活的用户，从高峰期转移到服务或资源价格较便宜的时间。
通过拥塞定价，公司可以控制价格，因为对服务的需求不会受到价格上涨的影响。
拥塞定价的类型
经济学家和运输计划人员甚至根据特定功能进一步细分了拥堵收费的类型。
动态，峰值或电涌定价
动态定价是一种没有确定价格的拥塞定价策略。 取而代之的是，它会根据不断变化的环境而波动，例如在某些时候需求的增加，目标客户的类型或不断变化的市场条件。
动态定价策略在提供服务的企业中尤其常见，例如酒店，运输和旅游行业。
分段定价
在分段定价中，某些客户因愿意为给定服务支付更多费用而向其收取更多费用。 有些人可能愿意为更快的服务，更高的质量或其他功能（例如便利设施）支付额外费用。 例如，供应商可能会以低价提供没有保修的产品，但是如果您希望同一产品具有保修，那么您将支付更高的价格。 或者，商务旅客可能愿意为允许他们在周中飞行的机票支付更高的价格。
高峰用户定价
高峰用户定价基于高峰旅行时间，在运输中很常见。 例如，在周一至周五的高峰时段，航空公司和火车公司通常会收取比其他时段更高的价格。
他们在周末或包含工作日和周末的旅行中可能也有不同的价格。 公用事业公司还根据高峰时间确定价格。 例如，他们可能会对上午9点至下午6点之间的通话收取更高的费用。
重要要点
- 拥挤定价通常会对需求临时或周期性增长的服务施加价格上涨，这是运输，旅游，酒店和公用事业等行业的常见策略。
拥塞定价：理论背景
拥堵定价被认为是调节流量的需求方解决方案，其依据是市场经济学。 收取较高价格的想法是让用户意识到在高峰需求期间使用资源时会给所有相关人员带来的后果，例如拥挤加剧。 该理论认为，与昂贵的资源相比，消费者将使用和浪费更多的价格免费或微不足道的资源。 通过提高资源的价格，用户购买该资源的意愿加剧了该资源的稀缺性。
大多数经济学家都认为，某种形式的公路定价在减少交通拥堵方面具有经济可行性，并且在尝试过的城市地区，拥堵定价一直有效。 但是，由于毗邻交通拥挤地区的社区所面临的经济负担，并非所有人都将其视为一种公平的战略。 对拥挤定价的另一种批评是，类似于回归税，它可能比其他人口群体对低收入用户的伤害更大。
拥堵定价示例
最近， Uber （NYSE：UBER）和Lyft （NASDAQ：LYFT）等乘车公司已开始在高峰时段积极采用激增定价。
纽约市（NYC）是美国第一个批准拥堵收费计划的主要城市（尽管许多人都曾尝试在该市推出拥挤定价计划，包括2008年的市长Michael Bloomberg）。 该计划将于2021年推出，基于“密码定价”，驾车者付费进入一个区域，在这种情况下，是中央公园尽头60街以南的所有区域。
纽约仍在起草该计划的细节，包括费用结构。 这项既有拥护者又有对手的新计划，可能会给城市，通勤者和大都会运输局（MTA）所有人带来麻烦。
英国伦敦市 于2003年推出了一项拥堵定价计划，该计划最初在减少拥堵和空气污染方面取得了成功，但在大多数情况下，今天仍然成功。 目前，伦敦正在制定其“经验教训”，纽约市也在努力向他们学习。
