尽管偶尔出现经济衰退和市场崩溃，毫无疑问，最近几十年来，世界上大多数人的生活水平一直在稳步提高。 生活水平提高的一个后果是，以前属于富裕或中上阶层的省份的产品和服务现在可用于 hooi polloi 。 在这方面，没有哪个行业比航空业更好地体现了以前专属的服务的民主化，这主要是由低成本航空公司（LCC）的兴起所驱动的。 请继续阅读以下内容，以分析LCC航空业的运作方式，以及与高价同行“传统”航空有何不同。
航空旅行：过去和现在
在过去，航空公司主要迎合富裕和商务旅客的需求，而飞行本身就是一种体验。 航空公司旅客可是一个宠爱的地方，乘飞机的空姐很少会满载食物和葡萄酒，这常常使一个人在相邻的空座位上伸展，在安静的客舱里享受四十眨眼。
尽管其中一些好处仍然可供相对很少的商务旅行或头等舱的人使用，但是对于绝大多数经济舱或“牛舱舱”的旅行者来说，此类便利设施和服务质量是梦a以求的。 对于这些旅客而言，飞行已成为一种必须忍受的经历，也许与拜访牙医办公室一样。 如今，航空旅行的特点是航班人满为患，不可避免的延误，冗长的安全程序，嘈杂的客舱以及食品和娱乐类的免费赠品。
低成本运营商的兴起
但是，尽管许多人抱怨航空旅行质量的下降，但相对于现在越来越多的普通航空旅客，投诉的数量并不是特别高。 这是因为按通货膨胀调整后的价格，机票价格已大幅下降，并且消费者充分意识到您所支付的费用。 廉价航空换乘廉价航空的折衷方案已为大多数航空旅行者所广泛接受，对于那些渴望在飞行中度过美好时光的人来说，总有一流的服务。
1970年代，美国西南航空公司（LUV）等先驱引入了航空旅行的商品化，但由于美国航空业在同一十年的放松管制，加速了LCC概念的广泛采用。 1978年的《航空管制放松法案》部分将对航空旅行的控制从政府转移到了私营部门，并于1984年12月终止了功能强大的民用航空委员会（CAB）。 航空航天领域？
CAB以前在美国航空业的大多数关键方面都具有坚定的控制力，因为它控制着航空服务的定价，其进入和退出，消费者问题以及承运人之间的协议和合并。 这迫使航空公司只能在诸如食物，机组人员和班次等切实的服务因素上进行竞争，因为他们的双手被捆绑（或更确切地说，机翼被夹住了），这是最重要的决定因素-机票价格。
壮观的结果
航空业的自由化取得了令人瞩目的成果。 彭博社的文章指出，到2010年，美国航空旅客数量从1974年的2.075亿人增长了三倍多，达到7.21亿。同期，票价已经大幅下降，航空公司每英里的收入比去年同期下降了61％。 1974年为33.3美分（经通货膨胀调整后），到2010年为13美分。载客率（已填补航空公司座位的百分比）从1970年代初的大约50％上升到了本世纪初的74％。
在过去的三十年中，LCC革命已遍及全球，在1990年代传至欧洲，在2000年代传至亚洲。 作为大多数国家/地区的旗舰航空公司的国家航空公司仍然存在，并且在许多欧洲和亚洲市场中占有重要地位。 但是，面对日益激烈的竞争和低成本航空公司的影响力，它们的影响力不断下降，这可能会使国家航空公司成为未来几年的遗物。
为什么LCC飙升？
LCC的崛起可以归因于1970年代以来的许多创新和发展。
- 点对点模式 ：放宽管制后，航空公司迅速采用了“轮辐式”模式（其中，主要机场成为枢纽，其他目的地成为“辐条”），但LCC避开了该系统，而采用了点对点模式。点模型。 中心辐射系统允许航空公司将乘客集中在中心，然后乘坐较小的飞机飞往最终目的地（轮辐），这增加了载客率并帮助降低了票价，同时增加了目的地数量可以维修。 但是，它也有一些缺点，例如维护如此庞大的互连系统所需的复杂基础架构所需的高昂成本； 由于旅行者需要通过枢纽中转，因此旅行时间更长； 以及由于枢纽拥堵而导致的一系列航班延误的敏感性。
另一方面，点对点系统则通过直飞航班将每个起点和终点连接起来。 通过消除枢纽的中间停靠点，可以节省大量成本，这意味着可以避免枢纽开发中的巨额前期成本。 它还可以减少总的旅行时间（优先或旅客），同时由于更快的飞机转机时间而提高了飞机的利用率。 点对点模型的主要限制是其有限的地理范围，因为只有有限数量的城市对具有直接经济可行性。
- 折扣价格 ：低成本航空公司的更高效率和更好的机队利用率，再加上较低的间接费用，这意味着它们可以提供的价格大大低于传统航空公司针对同一航线的价格。 由于绝大多数消费者希望以最经济，最快的方式到达目的地，并愿意为了获得最佳价格而放弃飞行中的食品和娱乐，机票价格现在已成为航空公司最大的竞争因素。 随着公司越来越多地降低差旅成本，这种经济驱动力也扩展到了商务旅行者。 近年来，像Spirit Airlines Inc.（SAVE）这样的超低成本航空公司的到来，这为乘客提供了一个席位，而其他任何事情都不会给机票价格带来进一步的下行压力。
- 技术的采用 ：无票旅行和互联网发行的广泛采用对低成本航空公司来说是一个福音，因为它减少了传统航空公司用来处理复杂定价结构或依靠旅行社对复杂而昂贵的票务系统的需求卖票。 互联网作为预订机票的主要媒介的出现，大大提高了机票定价的透明度，由于低成本的机票，这对低成本航空公司有利。
- 车队统一性 ：点对点模型的一个显着优势在于，低成本航空公司可以使用单一的车队类型，因为它们所服务的主要城市对之间的乘客需求变化可能不大。 机队的这种统一性导致较低的培训和维护成本。
- 积极进取的员工 ：美国的西南航空公司和加拿大的西捷航空有限公司（WJA.TO）等许多LCC都以其员工的高激励水平而自豪，这要归功于竞争性薪酬，诸如利润分享等奖励措施以及企业品牌标识。 大多数LCC都使用短途航线，这只会使员工离家数小时，而长途航班则要花几天甚至更长的时间，这对士气也是有利的。
美国最大的LCC
LCC估计占有美国航空市场的30％，其中约一半（15％）由LCC强大的西南航空公司持有。 下面列出了美国最大的LCC航空公司。
西南航空有限公司（LUV） ：达拉斯的西南航空自1971年以来一直在运营，在美国和其他七个国家/地区拥有97个目的地的运营网络。 就登机的国内旅客而言，它是美国最大的航空公司，并且还运营着全球最大的波音飞机机队。 西南航空公司连续43年实现盈利，截至2016年1月29日，其市值为255亿美元。
JetBlue Airways Corp.（JBLU） ：自称“纽约故乡航空公司”的JetBlue于2000年2月开始服务，到2013年底，它已发展成为美国第五大客运航空公司（按收入乘客里程计算）。我们在美国一些最大的旅游市场中的六个重点城市开展业务。 捷蓝航空通过提供教练舱中最多的腿部空间以及其航班上的免费电视，小吃和宽带互联网服务来与众不同。 截至2016年1月29日，其市值为67亿美元。
Spirit Airlines Inc.（SAVE） ：Spirit每天运营360趟飞往美国，拉丁美洲和加勒比海56个目的地的航班。 该航空公司的策略是提供无捆绑，精简的“裸票价”，并让客户支付行李，座位分配和茶点等选项的费用。 Spirit在2011年5月进行了首次公开募股，截至2016年1月29日，市值达到30亿美元。（相关阅读，请参阅： Spirit Airlines是对西南航空的真正威胁吗？ ）
Allegiant Travel Co.（ALGT） ：Allegiant Travel是Allegiant Air的母公司， Airegiant Air成立于1997年。Allegiant专注于美国国内市场，将乘客从中小城市飞往拉斯维加斯和火奴鲁鲁等顶级度假胜地。 截至2016年1月29日，Allegiant Travel的市值为27亿美元。
股市表现：低成本航空与传统航空公司
自Spirit在2011年5月首次公开募股至2015年底，三大LCC的股票表现相似。在此期间，西南航空和JetBlue的总年收益率分别为33.3％和33.2％，而Spirit航空的年收益率则为30.4％ 。
但是，这三个低成本航空公司在2015年的表现却大相径庭，西南航空的涨幅不足2％，而捷蓝航空的涨幅为43％，而Spirit的跌幅为47％。 西南航空公司以较高的价格对冲燃料成本的事实阻碍了其在2015年的盈利能力。
近年来，诸如达美航空（DAL）之类的传统航空公司在市场表现方面也没有落后。 从2011年到2015年的五年中，达美航空（按市值计算是美国最大的航空公司）的年收益率为32.7％，而美国联合航空控股公司（UAL）的年收益率为19.2％。 在此期间，标准普尔500指数的年总回报率为12.5，而西南航空的总回报率为27.8％。
总体而言，航空公司预计将在2016年继续受益于低廉的燃油成本。达美航空预计，燃油成本较2015年第四季度下降约三分之一，至2016年第一季度的每加仑1.20至1.25美元，节省的费用超过2016年为30亿美元。燃油成本降低带来的提振预计将抵消国内激烈的票价竞争，因为由于运力过剩和强劲的美元而导致国际航线收益率下降，最大的航空公司将注意力集中在美国市场上。 最大的低成本航空公司预计将在2016年大举扩张，这要比其传统竞争对手快得多。
底线
低成本航空公司已成为全球航空业的主导者，因为注重成本的消费者开始接受廉价的做法，并且有望在未来几年继续抢占航空业的市场份额。
