今天的美国航空业可以说是寡头。 当市场由一小群公司控制时，存在寡头垄断，通常是因为进入壁垒足够大，足以阻止潜在的竞争对手。 截至2017年，有四家主要的国内航空公司-美国航空公司（AAL），西南达美航空有限公司（DAL）和美国联合航空控股有限公司（UAL）的子公司联合航空-航班约80所有国内乘客的百分比。
根据国际航空运输协会（IATA）的预测，2015年北美航空公司的净利润将达到157亿美元，净利润率将达到7.5％，是全球平均水平的两倍。 达美航空最大的市场份额为16.7％。 西南紧随其后，为16.6％，而美联航和美联航分别为15.3％和12.5％。 自2007年以来，美国就没有新的定期客运航空公司。
法规变更
在1937年至1978年之间，民航局（CAB）像公共事业一样管理着美国的国内航空旅行。 该小组负责制定时间表，票价和路线。 看到新航线需求的航空公司被迫申请CAB批准，而这种批准通常不会兑现。 因此，他们经常被迫寻求司法干预以批准路线。
1978年实施了《航空管制放松法》。该法的作用是增强竞争，并在实施后的20年内降低票价。 同时，票价数量从1974年的2.075亿增加到2010年的7.211亿。但是，在行业广泛整合之后（著名的合并，例如Delta在2008年与Northwest，2010年在United Airlines和Continental Airlines，Southwest和AirTran 2011年，以及2013年的美国航空和美国航空公司）以及许多小型航空公司的倒闭，尽管燃油成本急剧下降，但价格开始急剧上涨，并在2016年初继续攀升。
近年来，四家主要航空公司取消了无利可图的航班，填补了更多的飞机座位，并放慢了容量增长，要求增加机票价格。 结果，运力的增长速度远远低于门票销售。 此外，自2008年以来，航空公司已对先前包含在机票中的服务收取了附加费用。
成为卡特尔？
立法者和乘客一直在犯规。 康涅狄格州参议员理查德·布卢门撒尔（Richard Blumenthal）民主党人在2015年6月17日给助理司法部长威廉·贝尔（William Baer）的信中说：“消费者支付的天价票价很高，被困在一个具有共谋行为历史的竞争激烈的市场中。”顶级航空公司积极劝阻低价外国竞争，例如挪威国际航空和较小的国内航空公司的扩张；随着公司数量的减少，可能会发生默契合谋，并使竞争最小化；票价保持较高，服务频率相对较低而没有任何市场参与者之间的明确协议。
由于相互竞争的航空公司之间的关系显得过于舒适以至于无法舒适，因此，司法部（DOJ）于2015年7月对航空业进行了调查。 要求承运人向航空公司高管，股东和投资分析师提交有关容量计划的所有通讯副本。 在调查之前，航空公司高管在国际航空运输协会（IATA）的一次聚会上发表了公开声明，其中强调了“能力纪律”的必要性。
彭博社业务的戴维·麦克劳克林和玛丽·史兰根斯坦表示，美国司法部正在研究航空公司是否已经通过其主要共同股东（包括贝莱德公司，道富公司，摩根大通公司，Primecap和Capital Group）相互交流战略。公司。 最近的学术研究表明，即使不进行公开的协调，竞争者的共同投资者所有权也可能受到反竞争的挑战。 航空公司的高管们可能不会扩容或降低价格，因为这样做不利于其最大股东的利益，而后者也拥有竞争对手的股份。 高管们甚至可以通过与大型普通投资者的讨论来协调定价或产能战略。
底线
司法部对航空公司提起刑事诉讼的能力取决于是否存在任何勾结的书面证据。 鉴于该行业过去反托拉斯调查的经验，这似乎不太可能。 尽管如此，当前的调查对于该行业来说是昂贵的。 即使航空公司避免不得不支付数十亿美元的罚款，他们也要面对花费数百万美元的法律费用。
更积极的一点是，小吃重新回到了乘客的菜单上。 虽然乘客无法享用“面团”，但航空公司最终同意让他们吃椒盐脆饼。
