这是所有商业中最持久的民间智慧测验之一。 “航空业在其历史上从来没有赚过钱。”该声明的真相很难确定。 如果我们只限于客运航空公司，而忽略了最初的几十年的飞行（当航空公司像飞机一样迅速地产生并折叠起来），整个行业的盈利能力就会有所变化。 直到1930年左右，飞行基本上都是投下杀虫剂或传递邮件的一种方式。 最初，运送人在经济上没有意义。
技术的进步，特别是在速度和客机能力方面，产生了如此之多的需求，以至于最终旅客旅行几乎被视为一种公共事业，需要在停机期间予以保留和维护，甚至在必要时由纳税人承担费用。 时至今日，美国各地仍然有数条无利可图的航线往返于小城镇，每位乘客每次航班最多可获得800美元的补贴。
1978年的《航空管制放松法案》是美国商用航空史上具有里程碑意义的事件，这与将声音结合到电影中或将前进通道用于足球一样重要，这是1978年的《航空管制放松法》。制定时间表，以确保每个寡头航空公司的获利能力，同时尽力阻止创新。 自该法案通过以来，价格下降了约40％，乘车人数急剧增加。 对航班延误和候车室惯性的抱怨已经成为那些没有创造力的喜剧演员和每天的kvetcher的丰富材料，但是另一个选择是，从纽约到洛杉矶的 最便宜 航班将花费1400多美元。 在管制前的日子里，这些场所比今天要宽敞得多，而且人烟稀少，只是因为几乎没有人能负担得起飞行。
当航空公司开始竞争时，该行业必然经历了转型。 有些航空公司倒闭了（泛美航空，东部），其他航空公司则被较大的竞争对手（TWA，皮埃蒙特）吞并了，还有一些航空公司从地区性或不存在的国家发展到了具有国家重要性的位置（ 西南 航空 ， 捷蓝航空） 。是所谓的“传统”承运人-数十年来坚定的监管者从监管中受益最大。
从2002年到2011年的十年中， 美国 ， 美联航和达美航空这3家最大的传统航空公司均申请破产。 不仅如此，而且每个航空公司都已经或已经与另一家大型航空公司合并（分别是美国航空公司，美国大陆航空和西北航空公司），这些航空公司也寻求免受债权人的法律保护。 给出的官方原因包括不确定的（燃油价格上涨，这似乎会平等地影响该行业的每个参与者）到更为坦率的（低价竞争对手的竞争）。
破产已经成为美国航空业中较老的航空公司的一种生活方式，近年来，每一个主要航空公司都必须进行重组。 是的，的确，近年来，大型承运人的损失已足以抵消新承运人的利润。 但是，相对于传统航空公司而言，使用“大型承运人”一词甚至不再准确。 西南航空公司和捷蓝航空是美国五家最大的航空公司之一，这意味着新贵不仅让大型企业脱颖而出，而且在一定程度上取代了大型企业。
您无需从沃顿商学院以优异的成绩毕业就知道，您的平均业务将比有保证的利润更喜欢在市场上争取的利润。 美国航空公司前首席执行官鲍勃·克兰德尔（Bob Crandall）一直经营该航空公司，直到1998年，他甚至承认：
“放松管制的后果非常不利。我们的航空公司曾经是世界的领导者，现在在所有类别中都落后。……仅凭市场力量就不能也不会产生令人满意的航空业，这显然需要一些帮助来解决其定价，成本和成本的问题。操作问题。”
三年后，Crandall的前雇主宣布正在寻求破产保护。 当一家公司一年亏损20亿美元，而在前两年亏损20亿美元，更不用说第二年的20亿美元时，就会发生这种情况。 在那段时间，燃油确实确实变得更加昂贵，但不足以解释这种惊人的损失。
将Crandall的评论与西南航空的创始人Herb Kelleher的评论进行对比，向联邦监管机构作证：
“ 1978年的《航空管制放松法案》从字面上使今天的西南航空以及我所代表的其他低价航空公司成为可能。有些人永远都无法克服。西南航空和低价竞争的存在是唯一的他们真正抱怨的“危机”。”
很难相信这两个名义上都在同一个行业，但是它们确实是。 顺便说一句，西南航空在2013年的收入为7.54亿美元，连续41年实现盈利。 JetBlue成立于1999年，已经连续五年赚了钱。
同时，西南航空和捷蓝航空的较大竞争对手继续疲于奔命，跌倒，无法适应，并且基本上与白垩纪时期的蜥脚类恐龙所做的一切平行。 例如，曼联在工会劳工上的支出惊人，2012年亏损了7.23亿美元。
但是，一些较老的航空公司最终确实可以解决。 对于达美而言，2013年是极为可观的一年，该公司的销售额达380亿美元，创造了110亿美元的收入。 达美还清债务，再次开始发放股息，并在申请破产的八年后重新加入标准普尔500指数。 这与2000年代中期相去甚远，当时达美航空已经累积了连续数年的亏损，而捷蓝航空则一直盈利。
底线
即使经过数十年的增长和整合，航空业仍将发生深刻的变化。 在人类不仅发展出下一个运输突破，然后使其在商业上可行之前，我们将继续看到运动，波动，并且就智能运营商而言，他们知道如何在保持低成本的同时最大程度地增加收入，还可以获得一定的盈利能力。
