公共基础设施投资，例如用于公路，桥梁和其他此类项目的支出，是反衰退财政政策中最广为人知的工具之一。 唐纳德·特朗普（Donald Trump）一直担任总统职位，他一直在寻求推动一项价值1.7万亿美元的庞大基础设施计划。 为什么？ 当经济陷入困境时，政客和公共经济学家呼吁增加基础设施支出，将其作为刺激手段，尤其是当支出发生在其所在地区或州时。 尽管普遍存在基础设施刺激政策建议，但几乎没有实际证据表明公共基础设施项目对经济产生净积极影响，甚至可以刺激净就业人数。 政治言论，政治理论与经济现实之间似乎脱节。
基础设施刺激理论
政府的刺激性支出，无论是用于基础设施还是其他商品和服务的支出，都是基于凯恩斯主义的假设，即可以通过使用新的公共支出来刺激总需求，从而将生产不足的经济刺激回完全产出。 特别是，与基础设施有关的信念是，可以为非自愿失业者提供公共基础设施工作并获得收入，这些收入在快速花费的程度上可以促进更多的增长。
更进一步，如果赤字支出发生在高于正常失业率的时期，则凯恩斯主义的刺激性支出假定机会成本很小或为零。 实际上，约翰·梅纳德·凯恩斯（John Maynard Keynes）预言，公共基础设施赤字支出可能对经济增长产生乘数效应。 当实际利率较低时，尤其如此。
理论基础设施支出方面的问题
基础设施支出理论的一个主要问题是，由于新货币进入经济而导致不同价格的相对变化，它忽略了所谓的“坎蒂隆效应”。 由于新的支出使某些地区的价格和需求比其他地区更快，更深入地增长，因此产生的副作用是，将生产转移到私人可能自愿选择投入资金的地区。 从本质上讲，经济需要权衡短期减少失业率与长期分配不当而产生更高的失业率。
与原始理论所规定的相反，基础设施支出可能会带来非常大的机会成本和实施成本。 由于政府的收入或税收与消费者的估值无关，因此它们无法产生具有可计算市场价值的任何产品，因此对任何实际的经济反馈都视而不见，因此几乎没有办法知道一般基础设施支出是否是对资源的最佳利用，更不用说公路，桥梁或公路的任何特定项目了。 由于市场固有的有效反馈回路，如果通过私人自愿交易进行生产，则资源更有可能被更有效地利用。
如果基础设施项目是通过直接税收来资助的，那么私人经济立即缩水至少相应的数量。 如果它们是通过政府债券融资的，那么当前的资本市场就会受到挤出效应的影响，其他金融资产的价格将比原本应有的价格高或低。 后来，当这些政府债券通过更高的税收或更高的通货膨胀偿还时，私人经济又再次遭受损失。
实践现实
经济学作为一门科学，努力产生令人信服的经验结果。 很难找到有力的，可证明的证据来证明基础设施支出发生了多么有效的变化。 在2014年国际货币基金组织（IMF）的工作文件中，经济学家安德鲁·沃纳（Andrew M. Warner）几乎没有证据表明全球基础设施项目产生了经济收益。 即使项目获得了增长的荣誉，华纳也发现，到开始建造时，经济已经以类似的速度增长。
还应该指出的是，政府通常在资金或道路管理方面并不出色。 联邦在高速公路上的支出既是经济上的政治手段，又是经济上的手段，而且不遵守联邦法规的州通常将其基础设施资金作为赎金持有。 由于冗长而昂贵的环境以及允许审查，因此项目也往往会失去其“准备就绪”状态。 实施公共基础设施项目的审批可能需要5到10年的时间，而随着繁琐的审批流程逐渐成熟，纳税人的成本将不断增加。
特朗普总统毫不掩饰他想解决美国基础设施落后的愿望，并于2017年1月告诉一大批主要城市市长，奥巴马计划“在基础设施上投资约1.7万亿美元”。 特朗普在2016年竞选中的主要论据之一是，他将修复脆弱的基础设施，而他的管理者是否能够兑现这些崇高的承诺还有待观察。
其他实际挑战
2013年，国家经济研究局（NBER）和旧金山联邦储备银行发表了题为“通往繁荣的道路或通往无处的桥梁？公共基础设施投资影响的理论和证据”的论文。 其中，经济学家确定了标准基础设施即刺激理论的至少四个挑战：公共基础设施支出对经济状况的内生性，实施的分散性，批准的支出决定与实际项目完成之间的滞后性以及高度的公众意识导致预期效果。
NBER /美联储论文所使用的模型还存在其他严重挑战。 考虑在他们的分析中描述的理论经济的类型：“我们考虑由两个可能构成的无现金国民经济”，其规模可能不同，其中“每个区域专门研究一种可交易的商品”，而“企业是垄断供应商”。
这些几乎是所有宏观经济预测中一致的主题。 为了使模型足够简化以产生可检验的和可预测的结果，许多使实体经济功能产生作用的假设已被假定。 公共基础设施支出的原始理论甚至没有NBER / Fed版本复杂。 与宏观经济模型的参数不同的实际现实产生不同的结果也就不足为奇了。
