目录
- 美铁的历史
- 商业模式
- 未来的计划
- 关键挑战
Amtrak，正式称为国家铁路客运公司，是一家铁路客运公司，在46个州和加拿大三个省的500多个目的地之间运行短途（400英里以下）和长途火车。 它每天在21, 400英里的轨道上运营300多列火车。 Amtrak仅拥有这条赛道的623英里。 其余的归其他其他“托管铁路”所有，Amtrak付费使用这些私营公司来使用自己的线路。
重要要点
- 美铁是一家国有企业。 这意味着Amtrak是一家营利性公司，但联邦政府拥有其所有优先股.2018年，Amtrak赚了34亿美元，亏损同比减少了15.4％.Amtrak为43个州的523个目的地和三个加拿大人提供铁路服务各省。2018年，Amtrak运送了3170万人。每天有8.7万人。
美铁的历史
美国联邦铁路公司（Amtrak）成立于1971年，当时是一家国有企业，当时联邦政府出手拯救了一个被众多宏观经济力量推向崩溃边缘的美国铁路行业。 到1960年代，航空旅行和公路的激增使民用运输业的竞争加剧到铁路公司无法承受的水平。 再加上劳动力成本的上涨和过时的法规阻止了私人扩张，导致美国两家最大的铁路公司，Pullman Company和Penn Central于1970年宣布破产。
Amtrak获得州和联邦政府的大量补贴，但以营利性公司的身份进行管理。 这并不罕见。 没有公众的支持，世界上没有哪个国家运营客运铁路系统。 话虽如此，但美铁的“营利”地位令人讽刺。 自将近40年前成立以来，这家火车公司从未盈利。 仅靠其总计约460亿美元的补贴，该供应商得以幸存。
鉴于长期以来一直无利可图的历史，2018年对于Amtrak来说并不是糟糕的一年。 去年，Amtrak的收入接近34亿美元，同比增长约1.4％。 更重要的是，铁路供应商的亏损同比减少了15.6％。
商业模式
2018年，美铁为3170万名乘客提供服务，每天近87, 000名乘客，同时雇用了20, 000多名员工。 几乎三分之二的旅客来自10个最大的大都市区，而83％的旅客所乘路线不到400英里。 根据该公司的年度报告，这些乘客的机票销售构成了美铁的大部分收入。 Amtrak还通过利用其基础设施资产来赚钱。
门票销售
2018年，美铁的收入中近70％来自机票销售，其中79％来自短途旅行。 这意味着短途火车票的销售是Amtrak业务的基础。 从华盛顿特区到波士顿的东北走廊（NEC）尤其是其中之一，对美铁的财务生存至关重要。 2018年，这条线路占Amtrak乘客的37％，占其总收入的38％和几乎所有营业利润。 它最繁忙的10个车站中有7个位于NEC沿线。 为了让您了解Amtrak在多大程度上依赖此路线，请考虑公司年度报告中“原理业务”部分的第一部分专门针对NEC。
Amtrak在21, 400英里的轨道上运行，但其收入的38％来自仅457英里长的东北走廊。
相对于NEC，Amtrak的所有其他产品都是小土豆。 Amtrak其他所有短途航线的票务收入仅占Amtrak 2018年总收入的16％，其中包括加利福尼亚的Pacific Surfer，西北太平洋的Amtrak Cascades，芝加哥附近的Hiwatha和Lincoln铁路。
Amtrak的长途电话线路利润最低，仅占该公司2018年总收入的14％。 这也是美国铁路公司正在萎缩的唯一业务。 去年，短途客运量增长了约0.75％，但长途客运量下降了4.3％。 这很可能是由于去年美国铁路公司的长途火车出轨次数众多，以及其臭名昭著的迟到性。
根据旅行的不同，Amtrak火车的票价从6美元到1000美元不等。 但是，Amtrak最受欢迎的航线的平均价格约为140美元。
州和联邦补贴
Amtrak从21个州机构和18个州获得资金，以支持其短途线路（NEC以外的所有地区）。 去年，所有美国铁路公司的出行中，有近40％是在国家资助的线路上进行的。 去年，Amtrak总共获得了2.338亿美元的国家补贴，占其总收入的7％。
此外，Amtrak在2018年获得了大约18亿美元的联邦赠款。但是，在其年度报告中，该公司并未考虑这些补贴收入。 这些资金是2015年《修复美国地面运输（FAST）法案》分配给Amtrak在2016年至2020年使用的81亿美元总和的一部分。
81亿美元
美铁将在2016年至2020年之间从联邦政府获得款项。
利用基础设施资产
Amtrak剩余的21％的收入（8.05亿美元）来自与其所拥有基础设施相关的各种业务活动。 Amtrak在所服务的526个车站中的一些附近拥有623英里的轨道以及车站结构，平台和停车设施。 Amtrak通过向货运火车和通勤火车公司收费以使用其轨道，以及向其车站，平台和停车场收费和/或开发收费，来利用这些资产。 2018年，Amtrak业务这一领域的收入同比增长5.7％。
未来的计划
尽管严重依赖国家补贴和无法盈利，美铁仍在增长，并且对未来有宏伟的计划。 面对不断变化的经济和气候，美国人越来越避免使用更高效，更环保的交通方式来发展汽车和飞机。 这种趋势对于Amtrak这样的公司来说是个好兆头。 为了利用这一趋势，美铁必须朝着其首要目标迅速发展。 更换老化的机队。
新的Acela特快列车
美铁最重要的资产是火车，美铁最重要的火车是Acelas。 这些高速火车以每小时150英里的速度行驶，使其成为西半球最快的火车，去年为Amtrak创造了6.06亿美元的收入。 但是，像大多数美国铁路公司的机队一样，其Acela的机队正在老化。 该公司的20辆Acelas机队自2000年起投入使用。
2016年，美国铁路公司宣布计划在2021年之前建设28辆Acelas的新车队。所有这些列车都将在NEC线上运行，其最频繁的旅行是在波士顿和纽约之间，这可能仍然是美国铁路公司最受欢迎的路线。
150英里/小时
Amtrak的Acela列车是最高速度，是西半球最快的列车。
西门子合同
去年年底，美铁授予西门子交通集团（制造交通系统和铁路技术的德国大集团的子公司）一项价值8.46亿美元的合同，以建造75辆新的“四级客运内燃机车”。这些火车的最高时速为125英里/小时，可以替换。用于区域旅行的老化火车。 许多即将更换的火车已经服役了33年。
改善安全性
列车老化对于Amtrak的公众形象是一个巨大的问题，由于该公司最近的不良安全记录，该形象遭到了严重破坏。 仅在过去的五年中，发生了七起严重的撞车或脱轨事件。
针对这些缺点，Amtrak正在实施所谓的“积极列车网络（PTC）”。 PTC是一个通信网络，结合了GPS，无线电信号，数据中心和调度员，可以始终密切监视每辆Amtrak列车的状态。
扩展网络
Amtrak正在努力将业务范围扩展到美国一些发展最快的地区，即南部，西南和山区。 去年，这家铁路供应商在弗吉尼亚州和北卡罗来纳州增加了车站。 展望未来，Amtrak还将把NEC进一步扩展到缅因州，并计划加长其在新墨西哥州和亚利桑那州的西南首席长途路线。
关键挑战
压低价格
为了提高其在公共汽车，航空旅行和私家车方面的竞争力，美铁必须保持价格下跌。 即使有政府补贴，这也不容易。 就目前而言，Amtrak的门票通常比航班便宜，但仍然比公共汽车贵得多。 例如，从波士顿到纽约乘Amtrak至少要花费140美元，而乘坐公共汽车则不超过35美元。
可以降低火车价格。 德国最大的客运铁路提供商Deutsche Bahn对于相近距离的旅行仅收取约60欧元（67美元）的费用。 Amtrak的高价格归因于各种因素的融合，这些因素使美国的铁路业务极为昂贵。 Amtrak的火车很旧，因此会很快贬值，维护成本很高，并且需要大量投资来更换。 波动的油价增加了Amtrak的燃料支出，不良的轨道覆盖和维护降低了Amtrak的可靠性，这使该公司更难为更高的价格辩护。
Amtrak必须保持低廉的票价，才能与公共汽车，航空旅行和私家车竞争。
NEC维修积压
Amtrak的摇钱树NEC正在接近其容量极限。 不幸的是，走廊迫切需要的维修和基础设施扩展（包括庞大的隧道和桥梁以及一般维护）的价格高达400亿美元。 如果Amtrak无法获得如此庞大的资金，NEC将在其乘客量增加的同时开始面临日益严峻的运营限制。 在Amtrak面临的所有挑战中，这一挑战可能是其致命弱点。 如果NEC的乘客量开始下降，Amtrak的现金流量也将下降。
削减联邦拨款
由于其作为国有企业的地位，Amtrak的生存最终取决于联邦政府。 而且，也许不足为奇，特朗普政府似乎很乐意让美铁失败。 特朗普政府目前的2020财年预算提议将对Amtrak的拨款大幅减少52％。 这样的削减可能对美国铁路公司来说是灾难性的。 因此，毫不夸张地说，美铁的未来取决于2020年民主总统的选举。
